國慶節(jié)后，一位食品添加劑生產(chǎn)商上門詢價，要將一批700多千克的淀粉酶產(chǎn)品從中國北京發(fā)往美國明尼阿波利斯。賀美玲清晰記得，當時的航空運價還是29元/千克。短短幾天后，10月13日這位客商訂艙時，運價已漲到34元/千克。
作為山東康拜得國際物流有限公司（以下簡稱“康拜得國際物流”）主管空運業(yè)務的副總經(jīng)理，賀美玲近期遭遇了極為罕見的市場行情：國慶以來，中國出口的貨運航線全面上漲，幾乎一天一漲，最多一天每公斤上漲六七元，有的航司因為爆艙接不動貨，直接將歐線價格上調(diào)了一倍。
運價猛漲，讓康拜得國際物流與食品添加劑生產(chǎn)商客戶，都陷入了兩難。對于客戶來說，這批貨是通過招標獲得的訂單，價格、利潤早已鎖定，連漲的航空運價幾乎把企業(yè)的利潤完全吃掉；可如不能按期運抵，則要面臨違約金的處罰。對于貨代公司來說，既要維系正常業(yè)務利潤，但也不愿為了一票業(yè)務流失老客戶。
最終雙方反復協(xié)商后，賀美玲所在貨代公司虧損近4000元，才艱難促成這筆貨運業(yè)務合作，挽留住這位長期客戶。10月19日，僅一周后，賀美玲再做同一航線的貨運訂單時發(fā)現(xiàn)，運價已攀升至52元/千克，比10月初的運價幾乎翻倍，而去年同期運價最高也只有大概30元/千克。
每年的十月，本就是國際空運的旺季。今年受國外疫情不斷蔓延、部分國家復工復產(chǎn)難、汽車手機產(chǎn)品迭代出新品等多重因素的疊加影響，中國出口貨運航線連連爆艙，空運價格更是節(jié)節(jié)飆升。一頭連著中國工廠，一頭連著海外市場的中國航空貨運線，是中國外貿(mào)的中間環(huán)節(jié)。一筆外貿(mào)訂單能否最終達成，要看貨物能否如期抵達。由此，貨運業(yè)的境況也成了中國外貿(mào)興衰起伏的縮影。
爆艙連連
“從國慶節(jié)放假至今，海外出口貨運航線全面吃緊，尤其是美線（發(fā)往美國航線）最為火爆。”賀美玲一邊翻閱著訂貨單一邊說，有時客戶來訂艙時才發(fā)現(xiàn)，發(fā)貨日艙位早已預訂一空，第二天沒有、第三天也沒有。有時被迫推遲一周以上才能搶到艙位。目前，本月赴歐美各大航線貨運艙位已基本售罄，除非撿漏，絕大多數(shù)貨物只能排到下月起運。
所幸，比起今年三四月份動輒封國停航，目前貨運航班已相對穩(wěn)定。不過，面對近來激增的貨運需求，遠遠供不應求。
“歐美疫情不斷擴散，使得口罩、防護服、醫(yī)藥化工品等防疫物資的出口持續(xù)增加；西方的感恩節(jié)、圣誕節(jié)即將來臨，疫情加重也讓多數(shù)家庭儲備更多物資；同時，部分國家陸續(xù)復工復產(chǎn)，對于機械、電子零部件需求大幅提高。”賀美玲認為，多重因素的疊加，助長今年中國貨物出口量大大多于往年。
一方面，中國出口的貨物比往年大幅度激增。另一方面，國際運力卻遠遠未能恢復如初。在國際航線上，客機腹艙載貨量占49%，全貨機載貨量占51%。根據(jù)全球航空業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至8月底，全球運力僅恢復至一半，許多國際航班仍處于凍結(jié)狀態(tài)。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會預測，航空客運量到2024年才有望恢復至疫情前的水平。
一位長期從事國際貨運業(yè)的人士介紹，執(zhí)飛國際客運航線的都是寬體飛機，每架飛機腹艙可攜帶25噸貨物，而貨機往往都是小飛機，三架寬體客機的運力就相當于一架貨機。
目前，雖然國際貨運航線穩(wěn)定，多數(shù)航空公司將客機改裝為貨機使用，但貨機航班的頻率大大少于客機，全球總體航空貨運運力遠未恢復。
中國已成為全球主要的“制造工廠”和消費市場之一，卻并未建立與之匹配的航空貨運能力。2019年底，中國貨機共173架，僅占全部在冊飛機4.5%。讓許多貨運業(yè)人士擔憂的是，因疫情影響，全球各大航空公司又紛紛取消客機。運量徒增、運力不足帶來的后果，必然持續(xù)推漲國際貨運價格。
一天一漲的運價
近日，賀美玲接到了一個從中國北京到芬蘭、運送300多箱醫(yī)用防護口罩的訂單。賀美玲原本聯(lián)系的一家國內(nèi)航空公司報價為34元/千克，可由于這批貨物重量雖輕、體積較大，10月20日她接到通知，原訂的航空公司最終無法承運。
由于近期已是一艙難求，賀美玲最終只搶到11月8日起運的卡塔爾航空公司的倉位，運價已飆升至60多元/千克。由于防疫物資的需求緊急，運價又近乎翻倍增長，這位客戶聞訊后連呼“運價太高，無法承受”，被迫放棄了交易，改由其德國分公司就近調(diào)運。
中國與歐美航空貨運中，80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產(chǎn)品，而芯片等產(chǎn)業(yè)的全球供應鏈幾乎全靠航空貨運完成。據(jù)統(tǒng)計，航空貨運量大約占全球貿(mào)易總量的1%，但貨值卻占全球貿(mào)易總量的36%。盡管航空運輸?shù)拇蠖喽际歉哓浿?、高利潤商品，卻也無法承受當下飛漲的運價。
深圳一家位居前三的民營貨運代理公司副總經(jīng)理吳鑫，也正在遭遇類似的經(jīng)歷。
上周，上海某汽配企業(yè)希望近期發(fā)往美國底特律一批汽車零部件，周鑫在查閱航空公司報價后，當時給出了37元/千克、門到門運價44元/千克的報價。這位客戶認為運費太高，隨后就掛斷電話、沒有了下文。10月19日客戶去而復返，可吳鑫卻給出了更高的報價：門到門的運價已漲到60元/千克。這位客戶在直呼“運費太高”后，又沒了消息。
吳鑫介紹，目前他所在的深圳天翼通開始涉足電商，電商以家庭消費居多。隨著感恩節(jié)、圣誕節(jié)即將到來，電商業(yè)務迅速升溫。但家庭消費品大多貨值不高，對于運價變動較為敏感。10月12日，一位深圳客戶欲將一批70方的家用電器元件運至美國洛杉磯，當時運價尚為40元/千克，可一周后的10月18日，運價攀升到48元/千克。這超出了客戶的承受范圍，導致客戶直接爽約、放棄了這筆交易，可吳鑫所在的貨運代理公司已經(jīng)向航空公司預定了艙位。吳鑫只能緊急降價再行尋找貨源，以44元/千克找到了另一貨主。吳鑫坦言，近來運量徒增、運價瘋漲，讓穩(wěn)定不久的中國商品出口又變得起伏不定，他手頭約有近三成的訂單相應出現(xiàn)各種變數(shù)。這無形當增加了作為貨代的日常工作難度。
盡管運價連漲不止，但吳鑫也經(jīng)常遇到不惜成本的緊急運單。10月12日，發(fā)往美國的運價尚在40元/千克時，一部分汽車或手機配件企業(yè)就表示，愿意出高價到50多元/千克，條件是必須保證當天訂艙，第三天或4天以內(nèi)直飛出去。因為美國特斯拉、蘋果手機等產(chǎn)業(yè)正面臨迭代出新品，如果不能及時發(fā)貨，下游企業(yè)生產(chǎn)線就面臨停工的危險。
不可預知的風險
不惜成本搶運的畢竟只是少數(shù)，許多外貿(mào)企業(yè)面對激增的空運費，開始想方設法尋求變通的路徑。
一位濟南的貨代經(jīng)理就發(fā)現(xiàn)，由于中國北方航線價格相對較低，部分華東、華南的企業(yè)開始出現(xiàn)北上的趨勢，試圖將貨物從北京、青島、大連、鄭州等口岸外運，以節(jié)省部分運費。
吳鑫也遭遇過客戶因空運費太高，與收貨方協(xié)商后，更改運輸方式，選擇通過海運快船將貨運抵?？鐕者\一般五至七天到門，海運有時要一個月以上，海運快船介于兩者之間，運期只比傳統(tǒng)海運稍快五六天，仍難以滿足大多數(shù)商品緊急交貨的需求。而且，當下的海運費也一路飆升。
香港信息公司Freightos數(shù)據(jù)顯示，中國發(fā)往美國西海岸的運費，9月下旬就突破了3900美元/每40英尺集裝箱，接近去年同期的3倍，達到歷史最高水平。進入10月，集裝箱運費仍在不斷沖高，十一期間中國至美國的出口海運費曝出了一天上漲550美元的消息。
相對于出口貨運爆艙連連、運價飛漲，中國外貿(mào)的進口業(yè)務卻波瀾不驚、相對平穩(wěn)。根據(jù)海關總署公布的數(shù)據(jù)，前三季度，中國貨物貿(mào)易進出口總值23.12萬億元人民幣，比去年同期增長0.7%；其中，出口12.71萬億元，增長1.8%；進口10.41萬億元，下降0.6%。
中國外運長航集團旗下一位負責進口業(yè)務的貨代介紹，目前中國進口空運費并未出現(xiàn)大幅度上漲的現(xiàn)象，即使在國慶節(jié)后，多數(shù)航線只比去年同期高出一兩成，航空艙位預定也并未出現(xiàn)爆艙的現(xiàn)象。這位貨代反映，今年截至目前，其獲得的訂單要比去年少三分之一。
受全球疫情影響，2020年中國外貿(mào)業(yè)經(jīng)歷了封國、停航、斷運等一系列動蕩。但多個貨代公司均表示，盡管上半年業(yè)務大幅下滑，但三季度全面反彈，從而使今年整體的訂單數(shù)量與企業(yè)效益均好于往年同期水平。有的貨代公司通過貨運包機，賺到了高于以往的利潤；有的因為疫情物資出口猛增，增加了三分之一以上的訂單；有的得益于中國制造業(yè)迅速復工復產(chǎn)，能夠大量出口機械設備、家庭必需品。
可全球疫情并未消散，中國外貿(mào)貨運業(yè)仍如同一列航班，闖入一片看不到邊界的暴風雨中，前程充滿不可預知的風險。一頭連著海外市場，一頭連著中國工廠的航空貨運線，是中國外貿(mào)的中間環(huán)節(jié)。
一位專做外貿(mào)的雕刻機生產(chǎn)企業(yè)負責人就表達了她的擔憂。以往每個月，企業(yè)都能固定出口幾個貨柜的產(chǎn)品，可今年接連遭遇到國外客戶停業(yè)、合同爽約、停航斷運等現(xiàn)象。
因為國外疫情持續(xù)，國內(nèi)工廠不敢大量投資、生產(chǎn)，國外經(jīng)銷商也不愿冒然訂貨、備貨，在前景未明的情況下，企業(yè)這一年來的出口貨運量大起大伏、極不穩(wěn)定。
目前，從中國發(fā)往歐洲各國的運費已普遍破“4”（40元/每千克），美線運費已然破“5”。盡管這比去年最高時幾乎翻倍，但貨運業(yè)一種流行的觀點是，目前是十月下旬，距離感恩節(jié)、圣誕節(jié)尚有一段時間，根據(jù)一天一漲的行情，隨著出口需求的日益激增，國際航空貨運價格勢必持續(xù)上漲，近期歐線運費破“5”，美線運費破“6”已是大概率事件。
在近十年的歷史同期來看，這無疑將是歷史的高點。
國際航空貨運包機常態(tài)化成為趨勢
從民航局2020年10月25日開始執(zhí)行的冬春航班計劃顯示：貨運航班（含客改貨）每周4498班，同比增長128.6％。
國內(nèi)共有14家航空公司安排國際貨運航班每周1768班，包括全貨運航班1372班、客改貨航班396班，通航18個國家、27個城市。
國外共有65家航空公司從43個國家的87個城市飛往我國，每周安排貨運航班2730班，包括全貨運航班1408班、客改貨航班1322班。
國際航空運輸協(xié)會（IATA）預測，隨著新冠病毒疫苗的陸續(xù)測試投產(chǎn)，在全球范圍內(nèi)完成疫苗運輸至少需要8000架次的波音747客機。在接下來的一到兩年內(nèi)，疫苗運輸將會進一步加劇航空運力的緊缺程度。
按照目前全球疫情的擴張速度，美國、印度、巴西以及歐洲部分國家?guī)缀跻呀?jīng)失控。疫苗研制出來，到測試合格、批量生產(chǎn)、國際標準接軌互認、全球運輸、人道援助等仍然是一個比較漫長的過程。
我們要做好全球疫情將會持續(xù)2-3年的準備，正常的航空運力在未來的2-3年內(nèi)是沒辦法恢復到疫情前的水平的，包機將成為未來一段時期的常態(tài)化運力解決方案。
包機具有較高的專業(yè)門檻、資源門檻、資金門檻，且公司需要具備一定的抗風險能力。隨著前半年不少包機商依靠防疫物資月入過億的故事在行業(yè)內(nèi)不斷發(fā)酵，接下來的兩三個月內(nèi)，預計會有大量的公司啟動包機。
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